English proficiency pasa de guidance a una regla. Aquí la traducción de mesa

El guidance se puede cambiar. Una regla necesita una fecha.

El receiver en Joliet quiere un conductor que pueda tomar una asignación de puerta. El oficial de báscula quiere una respuesta clara sobre la carga. Eso ya es el trabajo bajo 49 CFR 391.11(b)(2), que exige que un conductor lea y hable inglés lo suficiente para hacer el trabajo y entender traffic signs. La noticia del 7 de agosto es sobre lo difícil que es deshacer ese estándar, no sobre inventarlo.

El comunicado del 7 de agosto dice que FMCSA está pasando las enforcement guidelines de ELP a una nueva regla para que no puedan debilitarse como el departamento describe una política de 2016 que decía a los inspectores no poner conductores out of service por ELP. Una proposed rule paralela en el Federal Register ya trata ELP como un ítem out-of-service alineado con los criterios de CVSA.

Para un conductor en activo, la distinción es lo bastante simple para mantenerla clara. Un memo de guidance se puede cambiar en un año. Una final rule requiere notice, comment y una effective date. Hasta que esa fecha esté en los libros, trate la práctica roadside y el FMCSR actual como el estándar vivo — y asuma que los inspectores no tratan ELP como opcional.

Confirme la sección y el docket de la proposed rule en FMCSA.gov y el Federal Register antes de escribir una política para su propia flota. No pegaremos campaign language de un titular en un archivo de calificación. Seguiremos contratando contra el trabajo como se hace de verdad en el dock y en la báscula.

Qué deben preguntar los shippers — y qué deben dejar fuera de la confirmation

Puede preguntar si el conductor de su flete puede comunicarse en el dock y en la báscula. Esa es una pregunta de seguridad y servicio. No necesita un ensayo político en el rate confirmation, y no pondremos uno ahí.

Puede preguntar si el conductor puede tomar una asignación de puerta. No necesita un discurso en el rate confirmation.

Si una carga está parada porque un conductor quedó out of service por un ítem de calificación, diremos que el camión llega tarde y si estamos cubriendo o no. No adivinaremos el papeleo de un desconocido por un clip, y no diagnosticaremos al conductor de otro carrier por un titular.

Un pickup retrasado por un OOS es un problema de viaje, no un problema de lane-rate. Si necesita un camión de reemplazo, llame a despacho con la appointment tal cual está. Si está onboarding un owner-operator, aplica el mismo archivo de calificación que a company drivers — vea owner-operator terms. Para el trabajo de 53′ en sí, dry van es la página del producto.

Cómo contratamos frente a esto — y qué se queda fuera del anuncio

CDL-A, experiencia y la capacidad de hacer el trabajo en inglés con despacho y clientes. Ese es el listón, y es anterior al 7 de agosto. El campaign language se queda en fmcsa.dot.gov. Nuestro listón se queda en Trabaje con nosotros y en las páginas de equipo.

Lo que no haremos es convertir un anuncio de codificar en un slogan, ni decirle a un shipper que inventamos el inglés como estándar este mes. Lo que haremos es mantener la conversación de contratación en el idioma que el dock y la báscula ya usan, y sacar a un conductor que no pueda sostener esa conversación antes de que tenga las llaves.

Los conductores aplican en Trabaje con nosotros. Despacho es +1 (847) 702-8181 si una carga en vivo tiene un problema de comunicación en la puerta. Confirme 49 CFR 391.11 en eCFR si está escribiendo su propia política de calificación — esta página es traducción de mesa, no legal advice.